El motor pasa por boxes

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¿Y ahora qué?

Conocida y asumida ya la situación del mercado del automóvil, es momento ahora de buscar una bocanada de aire entre tanta asfixia. Está claro que el sector mueve cantidades impensables de dinero alrededor del mundo y ningún gobierno está dispuesto a perder algo tan importante. Por ejemplo, se calcula que, sólo en EE.UU., dos millones de trabajadores dependen indirectamente de los grandes de Detroit como proveedores. Si le sumamos los vendedores, mecánicos y demás empleados que puedan tener en América y el resto del mundo, la supervivencia de estos tres grupos (y otros en Japón y Europa) es indispensable para mantener a salvo la economía. De ahí que los políticos hayan salido al paso para evitar la bancarrota de los fabricantes, aunque no a cambio de nada. Se les ha pedido una revisión del sistema utilizado hasta ahora, deben mejorar las estrategias y la gama de productos para convencer de su capacidad de adaptación a la demanda real.

Pero la ayuda de los gobiernos no es más que una mano tendida para levantarse tras el tropiezo y tener un apoyo momentáneo hasta recuperarse y encontrar la manera de mantenerse en pie. Los fabricantes tienen ahora la pelota en su tejado y deben ser capaces de reconducir su situación. Una de las opciones más generalizadas ha sido la de reducir plantilla y producción temporalmente, algo que han hecho Nissan, Seat, Toyota o Chrysler entre otras y que les facilita un ahorro a corto plazo, pero debilitan su imagen como empresa al demostrar poca sensibilidad hacia sus trabajadores en esta época en la que el paro afecta a todos como un virus sin vacuna.

Algunas marcas japonesas y europeas han decidido prescindir de sus equipos de competición. Casos en los que el rendimiento no era el deseado como Honda en la F1 o Suzuki en el WRC son claros ejemplos de sentido común. En cambio, abandonos más sonados de campeones como Subaru, Audi o Porsche han cogido a muchos por sorpresa, pero mantener la competitividad de un diseño año tras año es un desembolso que no compensa por el momento. También las modificaciones de reglamento impuestas por la FIA para el año 2010 implican el desarrollo de nuevos coches partiendo de cero en algunos casos y han precipitado alguna marcha debido al gran desembolso que supondría dicha tarea. Otros como Renault o Toyota se dan de margen un año, si no hay resultados es muy probable que abandonen también.

Otra manera para superar el momento actual son las alianzas o las rupturas entre marcas. Por una parte, Chrysler ha conseguido unirse al Grupo Fiat que, a cambio del 35% de la compañía americana, compartirá tecnologías y plataformas de aquello que más sabe y más necesita la empresa de Detroit, coches pequeños y eficientes. Además, los italianos podrán volver a EE.UU. para aumentar mercado y posibilidades de distribución. En el lado contrario están General Motors y Ford, que prefieren deshacerse de marcas poco rentables para centrarse en estrategias más globales. Así, por ejemplo, GM busca comprador para Hummer y Saab y reduce el catalogo de marcas en EE.UU. de 8 a 4, debido a que vendía los mismos modelos con ligeras modificaciones entre marca y marca. Por su parte, Ford ya vendió Land Rover y Jaguar al grupo hindú Tata y peligra su alianza con la japonesa Mazda.

Toyota, que en estos días de turbulencias, se ha convertido en la más grande compañía del sector automovilístico, destronando después de 77 años a GM, ha tomado una decisión casi espiritual para salvar esta crisis. Nombrar al nieto de su fundador como presidente.

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La extinción de los dinosaurios de la carretera

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Las ventas de coches o la nueva extinción de los dinosaurios

Podemos leer, casi a diario, que el sector automovilístico esta pidiendo ayudas a los gobiernos para poder superar la crisis en la que se ven sumergidos. Sí que es cierto que con los números en la mano, no están los tiempos para tirar cohetes. En el año 2008, en Europa y los países miembros de la AELC (Noruega, Suiza, Liechtenstein e Islandia), el descenso de las ventas ha sido del 7,8 % respecto a las unidades vendidas en 2007. En EE.UU. la caída ha sido aún más acusada llegando al 18,1 %, se ha bajado de 16,1 millones de coches comprados a 13,2 millones. En Asia, y más concretamente en China, las noticias son menos malas, aunque siguen sin ser buenas. El mercado del motor chino, el segundo más importante, ha sufrido una desaceleración que lo ha situado en un crecimiento del 6,7 % muy inferior al 21, 84 % del año 2007.

A todo eso hay que sumarle las expectativas poco optimistas que los expertos están proclamando para la primera mitad de este año. Dicen, de todos modos, que el segundo semestre del 2009 empezará a mostrar la recuperación de un sector especialmente azotado por la inestabilidad del sistema. Aún así, se espera que el resultado a finales de año no sea mejor que el del 2008, pero sí habrá cambiado la tendencia para afrontar el 2010. Pero lo que realmente preocupa a los fabricantes, y sobre todo a los trabajadores, es saber si su empresa aguantará tanto tiempo sin caer en la bancarrota y viéndose obligada a cerrar sus puertas.

Los tres grandes de Detroit (Ford, Chrysler y GM) son, posiblemente, los más afectados a día de hoy. Inmersos en una falta total de liquidez consiguieron un préstamo del gobierno estadounidense por valor de 15.000 millones de dólares que les permitirá sobrevivir al menos hasta marzo de este año. Momento en el que Barack Obama ya será oficialmente presidente del país y podrá tomar medidas en caso de querer salvar su industria automovilística.

Una industria que debe buscar una solución a su situación más allá de la caridad de los gobiernos que, al fin y al cabo, les exigirán todo el dinero que les han prestado. Renovarse o morir deberá ser su lema, puesto que el ideal de coche americano, grande y potente, sin importar cuánta gasolina consuma, ha quedado obsoleto.

Tal y como ocurrió en la prehistoria, los “dinosaurios” (SUV, 4×4 y grandes berlinas), dejarán paso a los “roedores” (pequeños utilitarios híbridos o eléctricos, con motores más eficientes y eficaces).

Las compañías tendrán que reducir los costes para lo que se impondrán las alianzas estratégicas entre fabricantes para compartir plataformas, tecnologías y motores; un ejemplo el la sellada entre el grupo francés PSA o Renault y la japonesa Nissan.

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Los logos de la crisis

El ingenio y el humor de algunos internautas ha servido para adaptar a los tiempos de dificultades financieras los logos de algunas de las empresas más conocidas del mundo tales como Apple, Ford, Citigroup, Ferrari o Nike. Así quedarían estos emblemas de la  economía de mercado:

Nuevos mordiscos en la manzana de Apple

La tecnológica 3M pierde lustre y adelgaza una talla

Rayos y centellas sobre el primer banco del mundo

La automovilística Chrysler asume la crisis en su identidad

El caballo de Ferrari cambia glamour por granja

Ford asimila el fracaso

Goodyear ¿o no tanto?

Nike, adiós a la seguridad en uno mismo

Best Buy, prueba con la estrategia del mendigo

Más logos en “Teaching Social Media Marketing At UCLA”, fuente de esta información.

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