La Fórmula 1 calienta motores

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Campeonato mundial de Fórmula 1 2009

La temporada de Fórmula 1 calienta motores, un campeonato que llega con cambios importantes a los que tendremos que acostumbrarnos los espectadores. El más evidente es la desaparición del equipo Honda que puso a la venta la escudería con excusa de la crisis. Al final, tras muchos rumores y más dudas, el que era director del equipo Ross Brawn adquirió la propiedad y en un tiempo récord puso a punto a Brawn GP, que sustituirá a la marca nipona en el campeonato. Así se mantienen los diez equipos en pista y los 20 aspirantes al título. Sólo una retirada, la del piloto inglés David Coulthard, que será sustituido al volante del Red Bull por Sebastien Vettel, conductor revelación de la pasada temporada. Éste a su vez será relevado en Toro Rosso por el único debutante en la categoría, Sebastien Buomi, que junto a su compañero de equipo Sebastien Bourdais completan la tripleta de sebastianes de la parrilla.

Por su parte, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) modificó parte de los reglamentos para favorecer la reducción de costes en pro de la investigación y del desarrollo de componentes más fiables y duraderos. Esto significa entre otras cosas que los pilotos no podrán cambiar de coche, aunque si de chasis, en caso de colisión, que sólo tendrán 8 motores disponibles para temporada y un cambio de marchas cada 4 carreras. Las escuderías no tendrán más días de pruebas que los pertenecientes a cada gran premio, para ahorrar en desplazamientos, neumáticos y gasolina. Otra norma que pretendía cambiar el máximo organismo de las carreras era el sistema de puntuación con el que se decidiría el campeón, pero reiteradas críticas de pilotos, equipos y expertos hicieron rectificar a la FIA y, al menos durante este año, todo seguirá igual.

Respecto a los cambios técnicos, se espera que ayuden en gran medida a retomar la espectacularidad en carrera que se había perdido en los últimos años, beneficiando a la estrategia y los cálculos. Por un lado, unos importantes cambios en la aerodinámica, que devuelven a los coches un aspecto más limpio, hacen que los bólidos puedan acercarse más los unos a los otros con el fin de facilitar los adelantamientos, algo casi olvidado hoy en día. Los neumáticos lisos o slicks compensarán la perdida de agarre aerodinámico, pero obligan a los equipos a recolocar los pesos para evitar el desgaste excesivo de las ruedas. La estrella de la lista de novedades será el KERS (Kinetic Energy Revoery System) o sistema de recuperación de energía cinética. Con su aparición, los monoplazas entran en la moda verde, reaprovechando la energía que se desperdicia en cada frenada. Este año será opcional para los equipos, pero teóricamente su uso les favorece, ya que permite utilizar esa energía almacenada para aumentar ligeramente la potencia del motor. Está por ver como funcionará.

En cuanto a los aspirantes al título, posiblemente sea este año el más abierto en ese sentido, los coches están muy igualados y los pilotos no han variado respecto al año pasado. Equipos como Ferrari, McLaren, BMW o Renault parten como favoritos, pero el nuevo Brawn GP ha sorprendido a todos en los tests realizados hasta la fecha al conseguir los mejores tiempos. Toyota, Williams y Red Bull también parecen capaces, sino de ganar el mundial, sí al menos alguna carrera y convertirse en participantes activos del campeonato. Como viene siendo habitual Toro Rosso y Force India son sólo un pequeño escaparate para pilotos con ansias de mejorar e ingenieros con capacidad para destacar. Baste el ejemplo de Vettel cuya victoria el año pasado con Toro Rosso le valió de trampolín a la competitiva Red Bull.

Un año más, Ecclestone y Mosley pondrán en marcha esta máquina de hacer dinero en Melbourne, Australia (26-29 de marzo). Que empiece el circo.

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Imagen: stock.xchng

La identidad de lo coches

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¿Qué tipo de coche es este?

Veinte años atrás era relativamente fácil elegir un coche, teníamos utilitarios, berlinas, deportivos, algún todoterreno y furgonetas. Cada uno sabía cuales eran sus necesidades o límites y elegía según esos parámetros. Hoy en día la cosa se ha complicado mucho más con los llamados nichos de mercado, ya que a veces parece que cada coche nuevo que se comercializa obtiene una clasificación diferente al resto. Intentaremos poner un poco de orden a este caos creado por el marketing.

Cada día se oye más hablar de SUV, compacto, MPV, sedán-coupé entre otras denominaciones, pero ¿qué significa cada una y en qué se diferencian?

Partiendo de las clasificaciones  más frecuentes:  utilitario, berlina,  todoterreno, furgoneta y deportivo, intentaré explicar qué lugar ocupan los vehículos que parecen escaparse de estas definiciones.

Uno de los que más éxito ha tenido en este periodo de bonanza económica ha sido el SUV o Sports Utility Vehicle. No es más que la mezcla de un coche familiar con un 4×4, aunque en muchos casos no esté disponible esta tracción a las cuatro ruedas. El resultado es un coche alto, largo, excesivamente grande y lujoso, pero poco eficiente y demasiado caro. De ahí que muchas marcas, la primera de ellas Nissan, lanzaran los SUV compactos. La misma idea, pero con un tamaño reducido y un precio más popular.

Al igual que con este tipo, un coche compacto no es más que una berlina de un tamaño inferior, en la mayoría de casos añadiendo un portón trasero completo para dar mayor sensación de deportividad y desenfado. Casi todas las marcas tienen su propia versión a la venta, siendo los más famosos el VW Golf o el Renault Mégane. Todos acostumbran a tener dos tipos de carrocería, 3 ó 5 puertas, pero algunos acaban añadiendo la versión de 4 puertas y la familiar, lo que los convierte en casi una submarca dentro del catálogo del fabricante. Los dos casos mencionados, y algún otro, han servido de base  para un MPV o Multi Purpose Vehicle. Un coche polivalente con forma de monovolúmen pero de tamaño inferior, más pensado para la ciudad que para largos viajes.

Pero el que se lleva la palma estos días y parece ser la tendencia a seguir es el sedán-coupé o la berlina deportiva, una mezcla de elegancia, lujo y deportividad sólo al alcance de unos pocos. Porsche, Lamborghini y Aston Martin ya han mostrado sus cartas, pero otros fabricantes no parecen querer quedarse atrás. Son coches deportivos a los que se les han añadido dos plazas traseras y sus respectivas puertas y se han convertido en berlinas. De hecho, el último intento por crear el coche definitivo nos llega desde Munich. BMW ha presentado recientemente el 5 GT, PAS o Progressive Activity Sedan. Un coche que combina un poco de todo lo dicho anteriormente. Es un coche familiar algo más alto de lo habitual, con un portón trasero de tamaño considerable y una configuración de 2+2 ocupantes sumado a un marcado carácter deportivo. También permite tener más o menos maletero dependiendo de la posición horizontal en la que coloquemos los asientos traseros.

Todos los fabricantes quieren diferenciarse del resto con un coche novedoso y espectacular, que no renuncie a nada y lo tenga todo, pero eso sólo resulta en un precio más elevado por un producto para el cual hay que crear una necesidad.

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La gasolina "verde"

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Combustibles no fósiles

Entre las propulsiones alternativas con las que están trabajando los fabricantes de vehículos -ya cité algunas ventajas y desventajes de los motores eléctricos en Coches con enchufe–  existe la posibilidad de reutilizar los actuales motores y red de estaciones de servicio con combustibles menos contaminantes, que no solo mantendrían el rendimiento del vehículo, incluso podrían mejorar sus prestaciones.

Tal es el caso de la combustión de hidrógeno. No implica cambio alguno en la estructura del motor convencional de gasolina y puede llegar a aumentar un 25 o un 30% la potencia desarrollada emitiendo solamente vapor de agua. La red de hidrogeneras (puestos de repostaje con hidrógeno) está creciendo rápidamente y la adaptación de los coches al depósito de hidrógeno, aunque costosas, son las más viables para la industria. Marcas como BMW, Honda, Nissan o Mercedes han dedicado sus principales esfuerzos de futuro a este combustible.

Pruebas hechas en países como Brasil con motores denominados Flex Fuel, o dicho de otra manera, capaces de utilizar dos o más combustibles diferentes, han demostrado que el mismo vehículo emite menos gramos de CO2 y aumenta su potencia en alrededor de un 20% debido al mayor octanaje del etanol. Esta característica permite al motor utilizar un ratio de compresión más alto y así extraer mayor potencia de cada explosión. Sin embargo, el poder calorífico inferior del bioetanol implica un gasto superior en litros, es decir una autonomía inferior en kilómetros recorridos. Es una alternativa más limpia y más eficiente, pero necesita que las administraciones se pongan de su lado para estar al alcance de conductor. Como curiosidad un Dodge Viper modificado para funcionar con bioetanol, alcanzó la velocidad de 304 km/h, lo que también lo hace un combustible válido para la competición.

Idéntico resultado son los conseguidos con el biodiesel, reducción de las emisiones y aumento del rendimiento general del motor. Pero en este caso, los motores sí que necesitan pequeñas adaptaciones dependiendo de la pureza de la mezcla. Los propulsores actuales no aceptan un porcentaje superior al 30% de biodiesely, aún así, en esos parámetros no todos los coches estarían preparados para aguantar su uso. Éste es el motivo por el cual queda algo relegado con respecto a los dos anteriores.

Los expertos dicen que estos tres combustibles son el eslabón que unirá la dependencia de la gasolina con la libertad eléctrica del futuro, utilizando la tecnología actual y añadiéndole una conciencia más verde. ¿Conseguirán los fabricantes unir esfuerzos o acudiremos a repostar a diferentes lugares dependiendo del coche que elijamos? ¿Claudicarán las grandes petroleras ante los combustibles ecológicos o los boicotearan hasta la extenuación?

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Coches con enchufe

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Los coches del mañana

La inestabilidad del precio del petróleo, su más que probable fecha de caducidad a medio-largo plazo y la conciencia “verde” que está asomando en algunos gobiernos , entre ellos el de EE.UU., país líder en contaminación, supone un punto de inflexión para que los fabricantes inicien, o recuperen de sus archivos, proyectos de energías alternativas para mover sus vehículos.

Una necesidad de cambio que llega con unas prisas que podrían haberse evitado si productos como los Citroën Saxo/Berlingo eléctrico hubieran recibidos algo más de apoyo desde los medios o los consumidores. Un alto precio y una mala, o inexistente, publicidad hizo que dejara de fabricarse un coche que hoy todos quisieran fabricar. GM finalizó su proyecto EV1 sin tan siquiera estudiar su comercialización. Destino diferente al del Toyota Prius, que a pesar de haber pasado casi desapercibido y con discretos números de ventas hasta hace bien poco, puede presumir de ser pionero y referente como vehículo propulsado por un motor híbrido. Pero la necesidad de renovación ha abierto una guerra entre fabricantes para conseguir el motor definitivo, en vez de unir fuerzas hacia la tecnología más eficiente. De esta manera nos encontramos ante un abanico de posibilidades para los próximos años. Coches ayudados o movidos por motores eléctricos, motores de explosión que utilizan combustibles alternativos e incluso, coches movidos por aire comprimido que aún están en fase experimental.

En cuanto a los coches con motores eléctricos, podemos diferenciar entre eléctricos puros, híbridos y de pila de combustible.
El coche eléctrico puro es aquél que almacena la energía en baterías recargables y la utiliza para mover uno o varios motores. Su rendimiento a nivel de aceleración es superior al resto de tecnologías. En cambio la autonomía y la velocidad máxima quedan aún muy limitadas. Por ese motivo está casi relegado a un uso urbano, favorecido también por sus nulas emisiones y baja sonoridad.
El coche híbrido engloba dos tipos de utilización del motor térmico. En paralelo, es decir, ambos motores pueden mover las ruedas; normalmente el eléctrico funciona en solitario por debajo de 50 km/h y acompaña al de explosión en la aceleración. Será un híbrido en serie, cuando el motor de combustión sólo se encargue de producir la electricidad para que el eléctrico mueva las ruedas. Ambos tipos solucionan el problema de la autonomía y velocidad del coche a baterías, pero emiten gases nocivos. Aún así reducen el consumo notablemente.
Los coches de pila de combustible utilizan un depósito de hidrógeno, el cual, mediante electrólisis se convierte en energía para empujar un motor eléctrico. Su rendimiento es exactamente igual al del coche a batería, pero aumentando su autonomía ya que podemos repostar en lo que se ha empezado a llamar, hidrogeneras, que no son más que estaciones de servicio con surtidor de hidrógeno. Lo único que expulsa por su tubo de escape es vapor de agua.
También existen algunos motores de combustión adaptados al uso del hidrógeno como combustible, pero estas otras opciones las repasaremos en el próximo artículo en el que trataré de explicar todos los combustibles no fósiles por los que apuesta los fabricantes.

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El motor pasa por boxes

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¿Y ahora qué?

Conocida y asumida ya la situación del mercado del automóvil, es momento ahora de buscar una bocanada de aire entre tanta asfixia. Está claro que el sector mueve cantidades impensables de dinero alrededor del mundo y ningún gobierno está dispuesto a perder algo tan importante. Por ejemplo, se calcula que, sólo en EE.UU., dos millones de trabajadores dependen indirectamente de los grandes de Detroit como proveedores. Si le sumamos los vendedores, mecánicos y demás empleados que puedan tener en América y el resto del mundo, la supervivencia de estos tres grupos (y otros en Japón y Europa) es indispensable para mantener a salvo la economía. De ahí que los políticos hayan salido al paso para evitar la bancarrota de los fabricantes, aunque no a cambio de nada. Se les ha pedido una revisión del sistema utilizado hasta ahora, deben mejorar las estrategias y la gama de productos para convencer de su capacidad de adaptación a la demanda real.

Pero la ayuda de los gobiernos no es más que una mano tendida para levantarse tras el tropiezo y tener un apoyo momentáneo hasta recuperarse y encontrar la manera de mantenerse en pie. Los fabricantes tienen ahora la pelota en su tejado y deben ser capaces de reconducir su situación. Una de las opciones más generalizadas ha sido la de reducir plantilla y producción temporalmente, algo que han hecho Nissan, Seat, Toyota o Chrysler entre otras y que les facilita un ahorro a corto plazo, pero debilitan su imagen como empresa al demostrar poca sensibilidad hacia sus trabajadores en esta época en la que el paro afecta a todos como un virus sin vacuna.

Algunas marcas japonesas y europeas han decidido prescindir de sus equipos de competición. Casos en los que el rendimiento no era el deseado como Honda en la F1 o Suzuki en el WRC son claros ejemplos de sentido común. En cambio, abandonos más sonados de campeones como Subaru, Audi o Porsche han cogido a muchos por sorpresa, pero mantener la competitividad de un diseño año tras año es un desembolso que no compensa por el momento. También las modificaciones de reglamento impuestas por la FIA para el año 2010 implican el desarrollo de nuevos coches partiendo de cero en algunos casos y han precipitado alguna marcha debido al gran desembolso que supondría dicha tarea. Otros como Renault o Toyota se dan de margen un año, si no hay resultados es muy probable que abandonen también.

Otra manera para superar el momento actual son las alianzas o las rupturas entre marcas. Por una parte, Chrysler ha conseguido unirse al Grupo Fiat que, a cambio del 35% de la compañía americana, compartirá tecnologías y plataformas de aquello que más sabe y más necesita la empresa de Detroit, coches pequeños y eficientes. Además, los italianos podrán volver a EE.UU. para aumentar mercado y posibilidades de distribución. En el lado contrario están General Motors y Ford, que prefieren deshacerse de marcas poco rentables para centrarse en estrategias más globales. Así, por ejemplo, GM busca comprador para Hummer y Saab y reduce el catalogo de marcas en EE.UU. de 8 a 4, debido a que vendía los mismos modelos con ligeras modificaciones entre marca y marca. Por su parte, Ford ya vendió Land Rover y Jaguar al grupo hindú Tata y peligra su alianza con la japonesa Mazda.

Toyota, que en estos días de turbulencias, se ha convertido en la más grande compañía del sector automovilístico, destronando después de 77 años a GM, ha tomado una decisión casi espiritual para salvar esta crisis. Nombrar al nieto de su fundador como presidente.

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La extinción de los dinosaurios de la carretera

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Las ventas de coches o la nueva extinción de los dinosaurios

Podemos leer, casi a diario, que el sector automovilístico esta pidiendo ayudas a los gobiernos para poder superar la crisis en la que se ven sumergidos. Sí que es cierto que con los números en la mano, no están los tiempos para tirar cohetes. En el año 2008, en Europa y los países miembros de la AELC (Noruega, Suiza, Liechtenstein e Islandia), el descenso de las ventas ha sido del 7,8 % respecto a las unidades vendidas en 2007. En EE.UU. la caída ha sido aún más acusada llegando al 18,1 %, se ha bajado de 16,1 millones de coches comprados a 13,2 millones. En Asia, y más concretamente en China, las noticias son menos malas, aunque siguen sin ser buenas. El mercado del motor chino, el segundo más importante, ha sufrido una desaceleración que lo ha situado en un crecimiento del 6,7 % muy inferior al 21, 84 % del año 2007.

A todo eso hay que sumarle las expectativas poco optimistas que los expertos están proclamando para la primera mitad de este año. Dicen, de todos modos, que el segundo semestre del 2009 empezará a mostrar la recuperación de un sector especialmente azotado por la inestabilidad del sistema. Aún así, se espera que el resultado a finales de año no sea mejor que el del 2008, pero sí habrá cambiado la tendencia para afrontar el 2010. Pero lo que realmente preocupa a los fabricantes, y sobre todo a los trabajadores, es saber si su empresa aguantará tanto tiempo sin caer en la bancarrota y viéndose obligada a cerrar sus puertas.

Los tres grandes de Detroit (Ford, Chrysler y GM) son, posiblemente, los más afectados a día de hoy. Inmersos en una falta total de liquidez consiguieron un préstamo del gobierno estadounidense por valor de 15.000 millones de dólares que les permitirá sobrevivir al menos hasta marzo de este año. Momento en el que Barack Obama ya será oficialmente presidente del país y podrá tomar medidas en caso de querer salvar su industria automovilística.

Una industria que debe buscar una solución a su situación más allá de la caridad de los gobiernos que, al fin y al cabo, les exigirán todo el dinero que les han prestado. Renovarse o morir deberá ser su lema, puesto que el ideal de coche americano, grande y potente, sin importar cuánta gasolina consuma, ha quedado obsoleto.

Tal y como ocurrió en la prehistoria, los “dinosaurios” (SUV, 4×4 y grandes berlinas), dejarán paso a los “roedores” (pequeños utilitarios híbridos o eléctricos, con motores más eficientes y eficaces).

Las compañías tendrán que reducir los costes para lo que se impondrán las alianzas estratégicas entre fabricantes para compartir plataformas, tecnologías y motores; un ejemplo el la sellada entre el grupo francés PSA o Renault y la japonesa Nissan.

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