Periodismo "sostenible"

Fernando Mexía, El plumilla.

Internet cumple 40 años y me invitan a la “fiesta” en la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA), el paritorio de la criatura en 1969. La cosa tuvo poco de sarao: ni tarta, ni velas, ni confeti, ni matasuegras; pero estuvo interesante. Al margen del gustazo de hablar con uno de los padres de la red, Leonard Kleinrock, mientras el hombre recordaba tiempos pretéritos al lado del armatoste que emitió el primer mensaje en la web (un cacharro de dos metros al que llamaban ordenador de vanguardia), pude escuchar la conferencia de Arianna Huffington, la co fundadora y co editora jefe del archifamoso portal de noticias estadounidense The Huffington Post, y su alegato sobre la sostenibilidad del ecosistema periodístico.

Huffington, con su característico inglés de acento griego, defendió la gratuidad de las noticias en internet y vaticinó un fracaso estrepitoso a los medios que se aventurasen a cobrar por acceder a los contenidos premium de sus portales, como planea hacer Rupert Murdoch con sus diarios de News Corporation como el británico The Times o el New York Post.

La gasolina "verde"

Blog de Raúl Fernández, visítalo aquí.

Combustibles no fósiles

Entre las propulsiones alternativas con las que están trabajando los fabricantes de vehículos -ya cité algunas ventajas y desventajes de los motores eléctricos en Coches con enchufe–  existe la posibilidad de reutilizar los actuales motores y red de estaciones de servicio con combustibles menos contaminantes, que no solo mantendrían el rendimiento del vehículo, incluso podrían mejorar sus prestaciones.

Tal es el caso de la combustión de hidrógeno. No implica cambio alguno en la estructura del motor convencional de gasolina y puede llegar a aumentar un 25 o un 30% la potencia desarrollada emitiendo solamente vapor de agua. La red de hidrogeneras (puestos de repostaje con hidrógeno) está creciendo rápidamente y la adaptación de los coches al depósito de hidrógeno, aunque costosas, son las más viables para la industria. Marcas como BMW, Honda, Nissan o Mercedes han dedicado sus principales esfuerzos de futuro a este combustible.

Pruebas hechas en países como Brasil con motores denominados Flex Fuel, o dicho de otra manera, capaces de utilizar dos o más combustibles diferentes, han demostrado que el mismo vehículo emite menos gramos de CO2 y aumenta su potencia en alrededor de un 20% debido al mayor octanaje del etanol. Esta característica permite al motor utilizar un ratio de compresión más alto y así extraer mayor potencia de cada explosión. Sin embargo, el poder calorífico inferior del bioetanol implica un gasto superior en litros, es decir una autonomía inferior en kilómetros recorridos. Es una alternativa más limpia y más eficiente, pero necesita que las administraciones se pongan de su lado para estar al alcance de conductor. Como curiosidad un Dodge Viper modificado para funcionar con bioetanol, alcanzó la velocidad de 304 km/h, lo que también lo hace un combustible válido para la competición.

Idéntico resultado son los conseguidos con el biodiesel, reducción de las emisiones y aumento del rendimiento general del motor. Pero en este caso, los motores sí que necesitan pequeñas adaptaciones dependiendo de la pureza de la mezcla. Los propulsores actuales no aceptan un porcentaje superior al 30% de biodiesely, aún así, en esos parámetros no todos los coches estarían preparados para aguantar su uso. Éste es el motivo por el cual queda algo relegado con respecto a los dos anteriores.

Los expertos dicen que estos tres combustibles son el eslabón que unirá la dependencia de la gasolina con la libertad eléctrica del futuro, utilizando la tecnología actual y añadiéndole una conciencia más verde. ¿Conseguirán los fabricantes unir esfuerzos o acudiremos a repostar a diferentes lugares dependiendo del coche que elijamos? ¿Claudicarán las grandes petroleras ante los combustibles ecológicos o los boicotearan hasta la extenuación?

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